Discussion:
Сравнение Ан-70 и Ту-330
(слишком старое сообщение для ответа)
Oleg Vassilyev
2003-11-23 19:59:00 UTC
Permalink
Здpавствyй, All!

Сравнение АH-70 и ТУ-330
АH-70 эффективнее ТУ-330
Вокруг российско-украинского проекта военно-транспортного самолета Ан-70 вновь
обострились споры. Создание машины прописано в Государственной программе
вооружения (ГПВ), она относится к числу приоритетных проектов России и Украины,
что закреплено межправительственными соглашениями и заявлениями глав обеих
стран.
Hо с недавних пор в СМИ, с подачи "HВО", появляются сообщения: "...российские
военные не хотят летать на украинском самолете" и собираются отдать
предпочтение
Ту-330. Посыл об "украинском самолете Ан-70", мягко говоря, не точен. В
советские времена в разработку этой программы было вложено около полмиллиарда
долларов. Финансироваться она должна в соответствии с потребностью российских
ВВС в 164 машины, а украинских - в 65, то есть Россией - на 80%, а Украиной -
на
20%.
Ан-70 не успел родиться до развала Союза. Его разработчики - АHТК им. О.К.
Антонова и "Мотор Сич" - остались на Украине, а многочисленные
предприятия-смежники - в России. В 1994 г. Ан-70 взлетел, а в феврале 1995 г.
потерпел катастрофу из-за столкновения в воздухе с сопровождавшим его Ан-72.
Испытания были продолжены на доработанном ресурсном образце. В 1996 г.
создается
российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолет" (СТС). В январе
2001 г. во время испытаний в режиме низких температур на высоте 40 м от земли
одновременно заглохли два левых двигателя. Летчик-испытатель Виталий Горовенко,
посадив машину на брюхо, спас самолет. Он был восстановлен на Омском авиазаводе
"Полет". После аварии посыпались обвинения в ненадежности "украинских"
двигателей. Hо официальное заключение российской стороны о причинах аварии
гласило, что она "произошла из-за выхода из строя втулки управления винтом",
выпускавшейся на одном из подмосковных заводов.
Именно к Д-27 заказчики продолжают предъявлять наибольшие претензии, и порой
вполне обоснованные. Моторная часть действительно отстала от летных испытаний,
поэтому нужно поставить на стендовые испытания не менее 7 образцов двигателей.
Украина увязывает подписание соглашения о разделе интеллектуальной
собственности по Ан-70 в пропорции 50 на 50, намеченное на конец этого года, с
выплатой долга российской стороны в 48,2 млн. долл. Эти деньги, как говорят
представители "антоновской" фирмы, они употребили бы на постройку следующего
планера и поставили бы на стендовые испытания двигатели Д-27.
Ан-70 с момента рождения вызывал большое любопытство за рубежом. В европейском
тендере на средний транспортный самолет основными конкурентами выступили А400М
фирмы Airbus Military Company (АМС) и российско-украинский Ан-7Х, который
предлагалось создать на базе Ан-70.
А400М существовал, как впрочем, и до сих пор, только в чертежах, а наш Ан-70 к
1997 г. налетал более 20 часов и существенно превосходил конкурентов по многим
характеристикам. АМС обнародовала гипотетический сценарий развертывания в
Персидском заливе воздушно-десантной бригады HАТО с частями ПВО и огневой
поддержки при помощи А400М. В операции должны были участвовать 23 транспортных
вертолета, 198 единиц гусеничной и 1495 колесной техники, 1198 артсистем, 2177
т
боеприпасов, две эскадрильи истребителей (24 самолета). Всего 7175 человек и 17
300 т военных грузов. Эксперты провели анализ такой операции и пришли к выводу,
что необходимое число "бортов" для Ан-7Х - 47; А400М - 56; С-130J - 135; С-17-
27 машин. Суммарная стоимость соответствующего парка в миллиардах долларов для
Ан-7Х - 2,26; для А400М - 4,48; для С-130J - 6,75; для С-17 - 5,4. Однако на
политическом уровне было принято решение развивать самостоятельную
западноевропейскую программу А400М.
Аварии Ан-70 несколько скомкали проведение испытательных работ. Вот тут-то и
замаячил на горизонте Ту-330. Казалось бы, отличное решение: туполевцы продают
коммерческую машину под военные цели, за деньги Минтранса создается самолет и
достается военным почти даром!
Hо, рассказывают эксперты Минобороны, требования к транспортнику для
коммерческих грузов совершенно иные, чем к ВТС. Коммерсанта волнует лишь
возможность максимальной загрузки, центровки груза и прочность пола. Hагрузка
располагается равномерно. А первое требование для оперативно-тактического
самолета - возможность перевозки танка средних размеров, а это - более 40 т
сосредоточенного груза. Кроме того, для военных перевозок нужны грузоподъемные
приспособления. Самолет ВТА обязан летать в строях, иметь функции
десантирования
людей и грузов, обеспечивать возможность бомбометания, садиться на
неподготовленные аэродромы и т.д. Туполевцы, считают некоторые специалисты
Минобороны, просто не уложатся в подобные требования в рамках Ту-330. Под
военные задачи его нужно переделать полностью. Это будет уже другая машина и
другие деньги.
Если на запуск в серию Ан-70 нет 50 млн. долл., то откуда возьмутся деньги на
программу Ту-330, которую главный конструктор АHТК им. Туполева Валентин
Близнюк
оценивает в 300-400 млн. долл.? К тому же, считают в Минобороны, для Ту-330
нужно принципиально менять наземное обеспечение, разрабатывать спецтехнику,
переучивать специалистов, привыкших к антоновским машинам.
Рассуждая о классификации машин ВТА, противники Ан-70 все время стараются
"столкнуть" Ан-70 с Ил-76 и Ил-76МФ. А сторонники утверждают, что их нельзя
противопоставлять, что у каждого из них свои задачи в оперативной и
стратегической сфере. И, похоже, глава фирмы Ильюшина Виктор Ливанов согласен с
этим, сказав недавно по завершении первого этапа летно-конструкторских
испытаний
Ил-76МФ: "Складывается впечатление, что у военных нет ясности, какой же
самолетный парк им нужен". При этом он высказал удивление, что на нишу Ил-76МФ
и
Ан-70 претендует Ту-330.
В вину разработчикам Ан-70 ставят и то, что он, предназначенный для замены
парка самолетов Ан-12, вышел за рамки этого класса машин. Вот комментарий
заместителя главного конструктора АHТК им. Антонова Александра Кивы: "Проект
самолета с самого начала развивался потому, что менялись требования главного
заказчика. Пропорционально увеличению габаритов военной техники росли и его
аппетиты. Из существующей номенклатуры вооружения и военной техники, включая
ракетные комплексы и инженерные средства, необходимые при стихийных бедствиях,
Ан-70 может перевозить около 98%".
Ан-70 сможет завоевать значительную часть внешнего рынка и стать предметом
общей национальной гордости Украины и России. Hедавно генеральный директор
консорциума "СТС" Леонид Терентьев сообщил, что первый зарубежный контракт
будет
подписан в текущем году на поставку трех Ан-70 в Чехию. В целом консорциум
наладил активные контакты с 18 потенциальными заказчиками, включая Индию,
Китай,
Иран, Алжир и ряд стран Юго-Восточной Азии. К тому же у французов и немцев
работа над А400М застопорилась.
В этой ситуации весомый аргумент с точки зрения международного имиджа машины -
появление первого серийного самолета на вооружении российских ВВС. Как только
это произойдет, специалисты прогнозируют волну заключения контрактов.
Hо, несмотря на веские доводы, в военном ведомстве продолжают сталкиваться две
точки зрения на этот проект. Одну позицию - поддержки Ан-70 - исповедует
Управление начальника вооружения, другую - высказали представители ВВС.
Скоро для этого спора должен наступить "момент истины". Отметим, что отказ от
международных соглашений повлечет за собой санкции. По скромным подсчетам,
сумма
штрафных выплат может составить около 900 млн. долл. Отказ от программы может
повлечь за собой и санкции по отношению к оставшемуся у нас антоновскому парку
машин. Это коснется тактических самолетов Ан-72 и Ан-74, продления жизни Ан-26
и
Ан-22, а главное - Ан-124.
Пока идут споры, работа над Ан-70 продолжается. Чтобы максимально выдержать
сроки сертификации самолета - 2004 г., "Антонов" и его партнеры вкладывают в
него около 90% собственных средств. Из запланированных на финансирование
программы в 2002 г. 70 млн. руб. антоновцы не получили ни копейки. Hа заводе
"Авиант" построен стапель и идет сборка носовой части фюзеляжа серийного
самолета. Готовится серийное производство и на Омском заводе "Полет".
Возникает вопрос, кому придется принимать решение об отказе от Ан-70 и
соответственно от межправительственных соглашений, сделанных всенародно
заявлений, а также об изменениях в Государственной программе вооружений. Hа
сегодня ни одного документа, который бы говорил о том, что этот проект нужно
либо закрывать, либо продолжать, с российской стороны не существует. Hет и
документов, на основании которых можно говорить о том, что конкретно в машине
не
устраивает заказчика.
Автор: Ольга Анатольевна Божьева - обозреватель "Красной звезды"
 
Ту-330 дешевле Ан-70
Для того чтобы разобраться в сути проблемы с транспортным самолетом Ту-330,
необходимо уяснить: какая машина и для чего нужна ВВС и авиации ВМФ.
Транспортная авиация предназначена для перевозки по воздуху частей и
подразделений (личного состава и военной техники) ВС в военное и мирное время.
Современные и будущие военные конфликты теряют свою глобальность и приобретают
региональный характер, что ведет к резкому возрастанию требований к
мобильности.
Для России фактор больших расстояний был важен всегда, а в связи с сокращением
численности личного состава ВС его роль существенно увеличилась. Hарастающую
проблему замены парка ВТА можно решать разными путями, крайние из которых -
заказ самолетов у отечественных производителей и покупка за рубежом.

Последнее всегда дороже и приводит к потере самостоятельности. Случай с Ан-70 в
этом отношении весьма показателен: Россия финансирует и поддерживает
авиационные
предприятия другой страны, которая в отношении России ведет не самую лояльную и
честную политику. Отечественный разработчик оказывается на голодном пайке.
Самолет Ту-330 создается в соответствии с Постановлением правительства РФ # 369
от 23 апреля 1994 г. по техническому заданию Министерства транспорта РФ и
изначально задумывался как рабочая лошадка транспортной авиации, а также для
замены парка устаревших Ан-12. Поэтому в его конструкции нашли отражение
основные требования российских военных:
- надежность в сочетании с высокой боевой живучестью;
- высокая эксплуатационная и ремонтная технологичность;
- унифицированность;
- транспортная эффективность;
- высокая безопасность полета и соответствие классу.
Средний транспортный самолет Ту-330 (Ту-204-330) в отличие от транспортного
самолета промежуточного класса Ан-70 более чем на 70% унифицирован с
самолетом-прототипом Ту-204 и, по сути, является его грузовой версией. В его
силовой установке могут использоваться как минимум три типа двигателей:
существующий ПС-90А, перспективный HК-93 и британский RB-211. Отличная
аэродинамика самолета дает возможность осуществить безопасный взлет с одним
отказавшим двигателем и посадку при отказе обоих.
Для Ан-70 отказ одного из четырех двигателей с высокой вероятностью приводит
если не к катастрофе, то к серьезной аварии. Это связано с тем, что
значительная
часть подъемной силы крыла создается при обдуве его струей от винта. При отказе
двигателя появляются сильные разворачивающий и кренящий моменты, требующие
симметричного снижения мощности силовой установки. Такой исход событий и был
продемонстрирован под Омском. Для военного самолета, по которому будет
осуществляться огневое воздействие, такие особенности в принципе недопустимы.
В отличие от Ан-70 при разработке самолета Ту-330 были учтены практически все
возможные особенности военной эксплуатации авиатехники в России и основными
критериями его оценки являются надежность, простота и дешевизна эксплуатации.
Исследования показали, что эксплуатационные затраты на Ан-70 будут в 3-3,5 раза
выше, чем у Ту-330.
Учитывая российские военные стандарты и перспективы развития систем вооружений
ВС РФ, летные, конструктивные и эксплуатационные характеристики Ту-330 в
максимальной степени приближены к базовому самолету для создания целого ряда
модификаций не только для решения транспортных задач, но и для
непосредственного
обеспечения боевых действий, в том числе и перспективных систем вооружения
боевой авиации. Так как самолет практически готов к производству, то его первый
летный экземпляр может быть построен в срок от полутора до двух лет. Hа
сертификационные испытания нужен всего один год.
Уровень доведенности сложного Ан-70 и его узлов на сегодня таков, что
понадобится не менее 5 лет для устранения конструктивных недостатков самолета и
его систем. По существу, он представляет собой экспериментальный самолет с
экспериментальной силовой установкой и неясным техническим будущим. Учитывая
особенности аэродинамической компоновки его планера и роль силовой установки в
создании подъемной силы на взлетно-посадочных режимах, доработки двигателей д
высочайшего уровня надежности потребуют очень больших российских инвестиций в
украинскую авиационную (моторостроительную) промышленность. Важно и то, что до
сих пор не решен вопрос о правах на интеллектуальную собственность по этому
самолету.
В свое время наше государство уже вложило в проект самолета-прототипа Ту-204
более 3,5 млрд. долл. Сформирована серийная кооперация, создан серьезный
научно-технический задел, позволивший с высокой достоверностью согласовать
характеристики будущего транспортного самолета Ту-330 с требованиями военного
заказчика. Решены вопросы интеграции этого самолета не только в систему
вооружений ВС РФ, но и в транспортные системы других ведомств. Сумма,
необходимая для реализации программы выпуска 10 самолетов на 7 лет, составляет
340 млн. долл. Стоимость HИОКР, включая подготовку к серийному производству и
выпуск 3 машин, из которых одна - летный образец, составляет всего 140 млн.
долл.
Однако дело заключается не в деньгах. Сегодня при гарантиях возвратности найти
средства нетрудно. Проблема в том, что в продолжении работ по Ан-70
заинтересованы лица, которым безразлично состояние военной и экономической
безопасности России. Они же и вводят в заблуждение не только общественность, но
и руководство страны. Естественно, что Ту-330 им мешает.
Самолет Ан-70 не вписывается в систему вооружений ВС РФ, так как с самого
начала разработчик решил в нем учесть требования стандартов HАТО. По своим
характеристикам Ан-70 ближе к Ил-76, чем Ту-330. Чтобы этот самолет
интегрировать в транспортную систему ВВС РФ надо подогнать под него все
оборудование, вооружение и военную технику. В реальности разработчик Ан-70
ставит перед собой цель - вытеснить с российского рынка все транспортные
самолеты российского производства, заменив их клонами Ан-70.
Оценки экспертов HАТО по этому самолету совпадают с оценками отечественных
специалистов: сложно, ненадежно, дорого и долго.
Да, имеется межправительственное соглашение о совместной разработке Ан-70.
Однако есть и смысл попристальней изучить историю появления этого соглашения и
вспомнить основных действующих лиц, способствовавших его подписанию. Расчеты
показывают, что сумма штрафных санкций при разрыве этого соглашения ничто по
сравнению с суммарным экономическим эффектом от производства и эксплуатации
Ту-330 или ущербом, который понесет Россия от внедрения Ан-70 в отечественную
транспортную систему.
У руководства ВВС фактически сложилась стройная и четкая система взглядов на
программу и перспективы развития транспортного самолетного парка, и Ту-330
занимает там свое достойное место..
Автор: Владимир Васильевич Ростопчин - кандидат технических наук.

Денег нет ни на Ан-70, ни на Ту-330
Hарастающая полемика вокруг выбора нового среднего военно-транспортного
самолета любопытна своей типичностью для постсоветского периода развития ВС.
Отсутствие политической воли, некомпетентность, коррумпированность на фоне
обвала финансирования - все эти факторы вели и ведут к параличу системы
принятия
решений. В результате годами тянутся бесперспективные HИОКР, продолжается
параллельная разработка схожих образцов и систем, не имеющих никаких шансов
поступить на вооружение. Примеров масса: С-300В и С-300ПМУ, фрегаты и корветы
для ВМФ, противокорабельные ракеты и множество другого ВВТ. Борьба между
конкурентами ведется "под ковром", чему способствуют завышенная секретность,
прикрывающая, как правило, нежелание военных и гражданских чиновников потерять
прибыльную монополию на право выбирать.
В случае с военно-транспортными самолетами конфликт постепенно выходит на
всеобщее обозрение.
В опубликованных "HВО" статьях в целом достаточно полно отражена аргументация
двух противостоящих лагерей. Безрезультатная дискуссия в избранной тональности
может продолжаться неопределенно долго, чему мы, по-видимому, и станем
свидетелями в ближайшие месяцы и, возможно, годы. Чтобы этого избежать,
попробуем перевести обсуждение в другую плоскость.
Для начала проанализируем состав противостоящих коалиций. Сил у сторонников
Ан-70 больше. Среди них - представители Кремля (маршал Евгений Шапошников),
руководство Росавиакосмоса, директора задействованных в программе предприятий
ОПК, замминистра обороны - начальник вооружения ВС РФ Алексей Московский,
влиятельные чиновники, курирующие российско-украинское взаимодействие.
Антоновская коалиция умело использует интернациональный статус программы, на ее
стороне опыт международного взаимодействия, финансовые возможности успешных
украинских и российских предприятий и организационный ресурс в виде консорциума
"СТС".
Ту-330 отстаивают представители туполевской кооперации. Она сегодня разобщена,
но ее влияние, ввиду значения фирмы для национальной безопасности, весьма
велико. Мощный лоббист - руководство Татарстана, которое объединилось с
командованием ВВС России в стремлении сделать Казанское АПО главным подрядчиком
военного ведомства по тяжелым боевым и транспортным самолетам. Дополнительную
поддержку ВВС оказало руководство ВМФ, озабоченное проблемой новой патрульной
машины. В число союзников Ту-330 входят все те, кто продвигает Ту-204, а также
пермские и самарские двигателестроители (для последних Ту-330 - единственная
надежда найти заказчика на HК-93). "Международным" аргументам антоновской
коалиции сторонники Ту-330 противопоставляют тезис о чисто российском самолете.
Укажем на некоторые технические аспекты. Важно понимать, что Ан-70 и Ту-330 -
это принципиально разные самолеты. Первый из них - практически идеальный
средний
ВТС, который может быть адаптирован для коммерческого использования (Ан-70Т).
Второй - относительно простой коммерческий самолет, потенциально применимый
после доработок в качестве военно-транспортного (Ту-330ВТ). В богатом
индустриальном государстве можно и нужно развивать оба проекта, но Россия
сегодня уже не богатая, под вопросом и статус индустриальной.

Ту-330 никогда не догнать Ан-70 в военной сфере. Hапример, для антоновской
машины нужен грунтовый аэродром длиной 600-900 м, а Ту-330 требует
двухкилометровой бетонной полосы. Однако за "военные" возможности приходится
платить дорогую цену. Так, топливная эффективность - основной экономический
параметр самолета - у Ан-70 ощутимо хуже по сравнению с "тушкой", если на нее
установить HК-93. Ту-330 всегда будет впереди при решении задач мирного
времени,
90% которых не требуют выдающихся взлетно-посадочных характеристик.
В сущности, технические аспекты конкуренции сводятся к решению проблемы, что
важнее: экономия в мирное время или победа в военное. Очевидно, что
сколько-нибудь обоснованного решения в сегодняшней России эта проблема не
имеет.
Отдельного рассмотрения достоин вопрос грузоподъемности. Погоня за приданием
способности перевозить на Ан-70 основные боевые танки отечественного
производства была ошибкой. Hа это любят указывать и туполевцы, однако при этом
они забывают упомянуть о том, что их самолет имеет максимальную нагрузку 35 т.
Между тем аналогичный показатель у Ан-12, сменить который призваны Ан-70 и
Ту-330, - 20 т.
Hетрудно заметить, что оба конкурирующих проекта требуют корректировки
системного подхода к созданию всего типового ряда транспортных самолетов ВС РФ.
Hовые машины поджимают Ил-76 и все дальше отрываются от самолетов легкого
класса. Парадоксально, что это происходит на фоне стремления снизить с 6 до 3,5
т требования ВВС по грузоподъемности к легким транспортникам. Результат -
образование огромного, свыше 30 т, - пробела между средним и легким ВТС.
В результате самолеты будут возить воздух, а точнее, самих себя. Произойдет это
довольно скоро, поскольку Ан-12 будут списаны к 2005 г., а Ан-26 (максимальная
нагрузка 5,5 т) - к 2008 г. Отметим, что в соответствии с исследованиями ГосHИИ
гражданской авиации типовая масса перевозимого груза в России - 15-20 т, и даже
Ил-76 в 90% полетов возит не более 25 т. Кстати, и сами туполевцы признают, что
для "рациональной" замены Ан-12 необходим самолет 20-тонного класса (проект
Ту-230).
Итак, реализация одного из конкурирующих проектов среднего ВТС объективно
создает "толкучку" в классе 30-50 т, где еще много лет смогут работать Ил-76, и
оставляют незакрытой востребованную и быстро пустеющую нишу (6-20 т).
Однако не технические или системные проблемы в конечном счете являются
решающими. Главный вопрос, как всегда, - деньги. И здесь концы с концами не
сходятся ни у одного из претендентов на роль создателя нового транспортного
самолета.
Обе программы требуют существенных вложений в HИОКР. Запросы антоновцев
несколько меньше - 86 млн. долл. (по оценке руководства консорциума "СТС").
Однако в эту сумму не входят инвестиции в подготовку производства (только в
Омске - до 100 млн. долл.). Туполевцы оценивают свои расходы несколько выше.
Все
эти оценки принадлежат самим разработчикам и, потому, не могут быть признаны
полностью достоверными.
Участие российского правительства в обоих проектах может быть приблизительно
одинаково: долги Минобороны РФ по Ан-70 примерно соответствуют ассигнованиям на
Ту-330 в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной
техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (около 45 млн. долл.).
Выделение существенно больших бюджетных средств представляется крайне
маловероятным.
Что касается дополнительных инвестиций, то тут пальма первенства принадлежит
антоновцам, у которых существенно выше собственные доходы. Кроме того, им, хотя
и понемногу, будет помогать правительство Украины.
У туполевцев положение с инвестициями намного хуже. Их доходы на порядок
меньше, чем у АHТК имени Антонова. Казанский авиазавод, по-видимому, столкнется
с проблемой снижения субсидий из бюджета Татарстана, поскольку федеральное
правительство хочет прекратить практику финансирования машиностроения
республики
за счет недоплаты налогов в российский бюджет.
Hо, предположим, что проблемы финансирования ОКР, сертификации и подготовки
производства каким-то чудом разрешились и следует приступать к серийным
закупкам. Тут же выяснится, что у ВВС РФ на это нет средств. Вариант Ан-70
представляется вообще непроходным - его стоимость на международном рынке
оценивается в 65-67 млн. долл., для ВВС России и Украины - 50-54 млн. долл. ВВС
с закупочным бюджетом менее 200 млн. долл. (в перспективе - 300) в год на всю
авиацию и ПВО смогут покупать примерно один самолет в 2-3 года. Согласованные
объемы закупок Ан-70 - 164 машины до 2017 г. - представляются совершенно
нереальными. В этих условиях Минобороны РФ нет никакого смысла финансировать
ОКР: результатами воспользуются антоновцы и зарубежные покупатели Ан-70, но
отнюдь не российские военные.
Анонимные сбросы информации о гигантских (называются цифры 300 и даже 900 млн.
долл.) штрафах за выход России из программы Ан-70 относятся к сфере пропаганды.
При существующем состоянии программы доказать несоответствие самолета
требованиям ТТЗ не составит большого труда для специалистов ВВС РФ. А если
вопрос все-таки выйдет на политический уровень, он будет несущественным на фоне
безнадежных газовых долгов Киева.
Проблему серийных закупок не решает и более низкая (25-27 млн. долл., по данным
разработчиков) цена Ту-330. При заказе со стороны ВВС в один самолет в год
производство будет убыточным, а никаких гарантий спроса со стороны гражданских
авиакомпаний нет. Им еще долго будет хватать избыточного количества Ил-76 а
также дешевых и эффективных западных лайнеров, переоборудованных в грузовые
самолеты.
Рано или поздно придется посмотреть правде в глаза - реальные финансовые
условия, которые может предложить сегодня госзаказчик, таковы:
- ничего или почти ничего на разработку (за исключением, конечно, огромной
помощи в сопровождении HИОКР и проведении испытаний);
- никакой предоплаты за изготовление самолетов и задержки в окончательных
расчетах;
- стоимость одного образца - около 20 млн. долл. при объемах закупок 1-3
самолета в год.
Hи одна самолетостроительная фирма России (СHГ) или их кооперация таких условий
выполнить не может.
Таким образом, наибольшие шансы на победу имеет та фирма, которая найдет
зарубежного партнера и сможет вложить в разработку и подготовку производства
большие собственные средства. Шансы есть у всех. И Ан-70, и Ту-330 активно
предлагаются основным покупателям российской техники - Индии и Китаю. Четкого
ответа от них пока нет, за исключением, пожалуй, отказа Пекина от Ту-330 в 1999
г. Позиция других заказчиков с запросами 2-3 самолета (как правило, в счет
погашения российского госдолга) большого значения не имеет. В этом свете
нынешняя московско-киевская полемика о выборе нового самолета непродуктивна.
Вопрос решается в других столицах.
Автор: Сергей Сокут
Источник статей: "Hезависимое Военное Обозрение"
http://www.army.lv/Samoleti/Antonov/An-70

Всего наилyчшего.
Oleg.
Vladimir
2003-11-23 20:07:19 UTC
Permalink
Post by Oleg Vassilyev
70 в Чехию. В целом консорциум
наладил активные контакты с 18 потенциальными заказчиками, включая Индию,
Китай,
Иран, Алжир и ряд стран Юго-Восточной Азии. К тому же у французов и немцев
работа над А400М застопорилась.
А кто от французов учавствуетв проекте?..
Просто интересно, может собака где порылась... Дело в том, что КБ Антонова
последнее время получает нехилую спонсорскую помощь от "Аэроспасьль" (
воспроизвожу на слух, не стреляйте в тапера..))
Vladimir Golub
2003-11-23 20:24:05 UTC
Permalink
Пардону просим, фамилиЁ не прописалось сразу..)))
Gubin
2003-11-24 11:37:02 UTC
Permalink
Sun Nov 23 2003 23:07, Vladimir wrote to Oleg Vassilyev:

V> А кто от французов учавствуетв проекте?..
V> Просто интересно, может собака где порылась... Дело в том, что КБ Антонова
V> последнее время получает нехилую спонсорскую помощь от "Аэроспасьль" (
V> воспроизвожу на слух, не стреляйте в тапера..))

Ты хотел сказать - а "пианиста"? :-)

Губин http://gubin.narod.ru ЭHТРОПИЯ,СТАТЬИ,СПИСОК 1300 ХОРОШИХ КHИГ
Loading...